۴ راهبرد برای بزرگترین سازمان صنعتی کشور

ایدرونیوز – یکی از شاخص‌ترین نمادسازی‌ها برای توسعه، ایجاد سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) در دهه ۴۰ شمسی بود. این نهاد قدرتمند در ۵ دهه توانست بسیاری از صنایع و فناوری‌ها را در ایران پایه‌گذاری کند.

بی‌شک نقش ایدرو را نمی‌توان در توسعه اقتصادی ایران نادیده گرفت.به گزارش ایدرو نیوز، این نقش اگرچه گاهی کمرنگ شده اما در نیم قرن اخیر چشمگیر و موثر بوده است.

آنچه می‌خوانید گفت‌وگو با رئیس هیات عامل ایدرو است.منصور معظمی که از مدیران باسابقه و نام آشنا در امور مدیریتی و علمی است در کارنامه درخشان خود عناوینی ازجمله عضو هیات علمی دانشگاه صنعت نفت، مدیر نفت و گاز سازمان برنامه و بودجه، مدیرعامل شرکت ملی گاز مایع ایران، عضو هیات مدیره شرکت ملی پتروشیمی، مدیرعامل شرکت بازرگانی پتروشیمی، سفیر ایران در برزیل و مشاور وزیر نفت را دارد.

این مدیر کهنه‌کار در گفت‌وگویی صمیمی درباره گذشته، حال و آینده این سازمان در بخش اقتصاد و صنعت ایران می‌گوید.

منصور معظمی رئیس هیات عامل ایدرو

جهت‌گیری‌های ایدرو در سال‌های گذشته چقدر تغییر کرده است؟
به هر حال بعد از انقلاب، جهت‌گیری‌های متفاوتی برای سازمان گسترش در نظر گرفته شده و در مقاطعی، این سازمان روی توسعه نفت و گاز، در مقاطعی دیگر روی توسعه روستاها و صنایع روستایی و در زمان دیگری بر توسعه دفاعی تمرکز کرده که گاهی آسیب‌های سنگینی نیز به آن وارد شده است؛ بنابراین در برخی از زمان‌ها، عملکرد سازمان کمی متفاوت با فلسفه اولیه آن است. آفت دومی که بعد از انقلاب به آن مبتلا شده و سازمان را گرفتار کرد، کم کردن حیطه اختیارات و محدود کردن سازمان بود در حالی‌که نمی‌توان از یک سازمان، مسئولیتی طلب کرد که اختیارات متناسب با آن را ندارد. ضربه سوم نیز خصوصی‌سازی بوده که منجر به انهدام سازمان شده‌اند؛ به نحوی که واحدهای زیرمجموعه این سازمان واگذار شدند و جدا از اینکه بسیاری از این واحدها به افرادی واگذار شده که صلاحیت فنی برای اداره آنها را نداشتند بدهی‌ها و تعهدات‌شان به گردن سازمان افتاد. این در حالی است که سازمان خصوصی‌سازی و دولت، پول مربوط به این خصوصی‌سازی‌ها را نداده و امروز، سازمانی باقی مانده که دولت به آن پول نمی‌دهد؛ بنابراین بحثی که می‌خواهیم در پنجاهمین سال تاسیس ایدرو مطرح کنیم به بررسی دوباره فلسفه سازمان‌های توسعه‌ای در کشور برمی‌گردد. البته سازمان‌های توسعه‌ای در کشور تنها محدود به ایدرو نمی‌شود بلکه پتروشیمی و ایمیدرو را هم دربرمی‌گیرد. بد نیست به مثالی در این‌باره اشاره کنم. زمانی که مهندس نعمت‌زاده، رئیس شرکت ملی صنایع پتروشیمی بود و بنده هم کنار ایشان مشغول به کار بودم، توسعه این صنعت با شتابی مناسب انجام شد و ظرفیت تولید محصولات پتروشیمی از ۱۰ میلیون تن به ۵۰ میلیون تن رسید اما بعد از آن، واحدها واگذار شد.
ما معتقدیم که سازمان‌های توسعه‌ای باید به اساسنامه خود برگردند و اختیارات آنها احصا شده و دوباره به آنها داده شود تا روی کارهای بزرگ در کشور متمرکز شوند؛ به این نکته هم باید توجه داشت که بالاخره زمانی که رکود در کشور وجود دارد، بخش خصوصی توان مالی لازم و جرات و جسارت کافی را ندارد؛ بنابراین باید به آنها کمک کرد تا بزرگ شوند. اکنون این سوال مطرح است که کدام خودروساز بخش خصوصی می‌تواند ۵۰ هزار خودرو صادر کند، هیچ کدام توانایی این کار را ندارند؛ یا کدام بخش‌خصوصی را سراغ دارید که بتواند در مناقصه یک میلیارد دلاری شرکت کند؛ به راستی چنین مجموعه‌هایی را در کشور سراغ نداریم. جالب است بگویم بعد از اختلافی که بین روسیه و ترکیه ایجاد شد، روس‌ها علاقه‌مند بودند که کالاهای مورد نیاز خود را از ایران وارد کنند اما مقیاسی که آنها می‌خواستند با توانی که صادرکنندگان ایرانی داشتند، قابل مقایسه نبود. برای مثال آنها مقدار زیادی میوه می‌خواستند اما ما در کشور یک صادرکننده بزرگ نداریم که بتواند یک میلیون تن میوه صادر کند؛ پس روسیه نمی‌تواند با ۵۰ تولیدکننده و صادرکننده سر و کله بزند. بنابراین لازمه حضور در بازارهای جهانی و خارج از کشور، افزایش قابلیت و بزرگ شدن است، همان‌طور که دنیا به این سمت می‌رود که شرکت‌های خود را ادغام و توانمند و بزرگ کند. مثال دیگر شرکت خودروسازی رنو است که سالانه ۳ میلیون دستگاه خودرو تولید می‌کرد در حالی‌که رنو با مجموعه‌ای از سهام خودروسازان دنیا که خریداری کرده، اکنون قابلیت تولید ۱۰ میلیون دستگاه خودرو را دارد؛ این کمپانی اکنون سومین خودروساز بزرگ دنیاست و برنامه دارد که به دومین خودروساز دنیا تبدیل شود.این خودروساز سهام شرکت خودروسازی لادا، میتسوبیشی، اوپل و نیسان را خریده و همه آنها را زیر یک سقف جمع و با خرید درصدی از سهام، آنها را ادغام کرده است، بنابراین قدرت چانه‌زنی خود را بیشتر کرده و توانمندی‌اش را در میان خودروسازان بزرگ دنیا بالا برده است. امروز، سازمان‌های توسعه‌ای دیگر کارکرد گذشته را ندارند.

آیا در ایدرو هم چنین تغییر رویکردی دنبال می‌شود؟
روزی که به ایدرو آمدم، تصمیم گرفتم کاری به گذشته نداشته باشم؛ اگرچه باید از تمامی افرادی که در این سازمان زحمت کشیده‌اند، تقدیر کرد اما نگاه ما معطوف به آینده است و البته یک خوش‌شانسی دیگر هم داریم که همزمان با ورود به این سازمان، برجام هم عملیاتی شد. واقعیت آن است که برجام، یک فرصت طلایی برای کشور به شمار می‌رود؛ ضمن اینکه باید گفت بنا نیست و بنا نبود که برجام فتح‌الفتوح باشد و همه مشکلات ما را حل کند بلکه برجام یک فرصت برای مراوده با جامعه بین‌المللی است که اگر توانستیم از این فرصت استفاده کنیم، برنده هستیم و اگر نتوانستیم، فرصت را از دست داده‌ایم. پس ایدرو فرصت برجام را داشته است و نخستین سوالی که من در بدو ورود به سازمان از همکارانم پرسیدم این بود که استراتژی این سازمان چیست؟ آنها صحبت از مطالعاتی به میان آوردند که روی بخش‌های مهمی متمرکز شده بود. نخستین بخش خودرو است. تمرکز بر توسعه صنعت خودرو در ایران نخستین استراتژی ما بود. در صنعت خودرو تا سال ۸۴، ۷میلیون دستگاه تولید شده بود که اکنون به ۱۹ میلیون دستگاه رسیده است؛ یعنی به طور تقریبی هر خانوار ایرانی به طور متوسط دارای یک خودرو است. معنای دیگر این است که امروز خودرو به عنوان یک کالای استراتژیک مطرح است. امروز خودرو دیگر، سرمایه نبوده و یک وسیله لوکس و تجملی به شمار نمی‌آید بلکه امروز خودرو جزو نیازهای اساسی و اولیه است. تا قبل از برجام، تولید خودرو پایین بود و خودروسازان و قطعه‌سازان مشکل داشتند؛ بنابراین ما به کمک وزارت صنعت، معدن و تجارت شروع به برنامه‌ریزی برای این صنعت کردیم که لازم است از حمایت‌های بی‌دریغ مهندس نعمت‌زاده نسبت به ایدرو و صنعت خودرو تشکر کنم. این در حالی است که ایدرو سهامدار خودروسازان از جمله ایران‌خودرو و سایپا است ولی چون یک سازمان دولتی است، مسئولیت ما دنبال کردن سیاست‌های دولتی است که به کمک وزارت صنعت، معدن و تجارت به این سمت رفتیم که خودروسازان را برای حرکت در جهت جلب مشارکت تشویق و ترغیب کنیم؛ به همه خودروسازان نیز این پیشنهاد را داده‌ایم، از ایران‌خودرو و سایپا گرفته تا ماموت، عقاب‌افشان، کرمان موتور و مدیران خودرو؛ برخی استقبال کردند و برخی دیگر نیز نتوانستند این مسیر را دنبال کنند ولی آنهایی که رفتند و جدی شدند در این راه موفق شده و ما نیز آنها را حمایت کردیم. اکنون ایران‌خودرو با پژو قرارداد بسته و مشارکت ۵۰-۵۰ را کسب کرده‌اند و محصول مشترک آنها نیز که به تازگی به بازار معرفی شده(پژو ۲۰۰۸) در کمتر از دو روز ۱۶ هزار دستگاه به صورت اینترنتی فروخت و تقاضاهای زیادی وجود دارد.همچنین سایپا با سیترووئن به صورت ۵۰-۵۰ قرارداد منعقد کرده که امیدواریم تا پایان سال ۲۰۱۸، تولیدات این خودروساز هم وارد بازار شود.

سرمایه‌گذاری این قراردادها چقدر است؟
سرمایه‌گذاری روی قرارداد پژو حدود ۵۰۰ میلیون دلار و در قرارداد سیتروئن ۴۵۰ تا ۵۰۰ میلیون دلار است؛ البته اینها سرمایه‌گذاری‌های مشارکتی ایجاد کرده‌اند و بر اساس بازار و توانمندی، مبالغ متفاوت است. قرارداد سوم که در دوران پسابرجام منعقد شده مربوط به سازمان گسترش با شرکت رنو است که بر اساس آن، سهم ۶۰-۴۰ در نظر گرفته شده که ۶۰درصد سهم رنو است. البته این قرارداد کمی متفاوت از سایر قراردادهاست. در واقع، ما در وزارت صنعت، معدن و تجارت به این نکته رسیدیم که باید یک خودروساز خارجی به ایران بیاید و مورد حمایت قرار گیرد، به این معنا که او مدیریت را در اختیار داشته باشد. ارزش این قرارداد حدود ۹۰۰میلیون دلار تا یک میلیارد دلار است. نکته دیگر مرتبط با قرارداد فولکس واگن با ماموت است. پنجمین قرارداد مربوط به هیوندایی با کرمان خودرو و ششمی هم مربوط به دایملر است؛ ضمن اینکه قرارداد اسکانیا با عقاب‌افشان هم هفتمین قرارداد منعقد شده در این دوران به شمار می‌رود که به نتیجه رسیده است. البته قراردادهایی هم در دست پیگیری است که با وجود مذاکره هنوز به نتیجه نرسیده‌اند. بنابراین، نخستین استراتژی ایدرو در دوره جدید، توجه به صنعت خودرو است؛ به این معنا که سازمان گسترش حمایت‌کننده قراردادهاست و کار از سوی بخش خصوصی پیگیری می‌شود. به عنوان مثال شرکت ماموت یا کرمان خودرو متعلق به دولت نیستند بلکه به بخش خصوصی تعلق دارند ولی در مذاکرات، وزارت صنعت، معدن و تجارت کمک و حمایت کرده و به طرف خارجی هم اعلام نموده که این شرکت‌ها را تایید می‌کند. پس اتفاقی که در صنعت خودرو در دو سال آینده می‌افتد، این است که مردم خودروهای بهتر با کیفیت بالاتر سوار خواهند شد؛ در این شک نکنید. به موازات این، کار دیگری را هم در صنعت خودرو در طول ۱۵ ماه دنبال کرده‌ایم که بر اساس آن، فشار روی خودروسازان برای افزایش کیفیت را بالا بردیم؛ درنتیجه امروز که هر ماه گزارش کیفیت از خودروسازان دریافت می‌شود، سازمان گسترش بررسی کرده و مدل‌هایی که از نظر کیفیت، پایین بوده‌اند را رصد کرده و به خودروسازان فشار وارد می‌آورد که آنها را اصلاح کنند؛ همان‌طور که از دو سال پیش تاکنون تعداد خودروهایی که کیفیت پایینی داشتند، کمتر شده است؛ پس به طور کلی فشار روی خودروسازان از نظر کیفیت زیاد است تا سطح کیفی خود را تغییر دهند؛ بر این اساس، استانداردهایی برایشان تعریف شده و مانیتور می‌شوند. این استراتژی اول ایدرو است که ابتدا بر صنعت خودرو متمرکز شده است.استراتژی دوم ایدرو، توسعه صنعت دریایی است. در صنعت دریایی شرکت‌هایی همچون صدرا، اروندان و ایزوایکو وجود دارد که بزرگترین مجموعه‌ها به شمار می‌آیند. صدرا و ایزوایکو خود یک زمان جزو بزرگترین شرکت‌ها در منطقه بودند اما سوال این است که چرا با وجود این توانمندی‌ها، ایران هنوز کشتی‌ساز نیست یا اینکه چرا شرکت‌های کشتیرانی ما، کشتی‌های خود را اغلب برای تعمیر به خارج از ایران می‌برند؟

سوال اینجاست که چرا شرکت‌های کشتیرانی داخلی، سفارش ساخت به کشتی‌سازهای ایرانی نمی‌دهند. پاسخ این است که سفارش داده شده و به جای اینکه ۴ ساله انجام شود، پروژه ۱۰ ساله به اتمام رسیده است. نرخ نیز دو برابر شده است. در حالی‌که کره‌ای‌ها یا کشورهایی مثل چک که زمانی با ما شروع کرده بودند اکنون کشتی‌های غول‌پیکر می‌سازند و اکنون جلوتر از ما هستند. می‌خواهم بگویم که اگر تصمیم نگیریم ۵۰سال دیگر هم همین جا خواهیم بود. ما به این نتیجه رسیده‌ایم که با بزرگان دنیا مشارکت کنیم؛ بنابراین مشارکت سه‌جانبه را در دستور کار قرار داده و با شرکت ملی نفتکش و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به عنوان طرف اول، ایدرو به عنوان طرف دوم و شریک خارجی به عنوان طرف سوم وارد مذاکره شده‌ایم و یک شرکت تاسیس و شروع به‌کار کرده‌ایم؛ بنابراین توسعه صنعت کشتی با استفاده از توانمندی داخلی و مشارکت خارجی، استراتژی دوم بوده است. این را در صنعت دریایی آغاز کردیم. در صنعت حمل‌ونقل زمینی هم روی ساخت دو هزار واگن مسافربری با مصوبه شورای اقتصاد و با همکاری وزارت کشور وارد عمل شده‌ایم، بر این اساس شرکتی مشترک تشکیل شده که با مشارکت لکوموتیوسازان بزرگ جهان همکاری آغاز شده تا مشکل قطار شهری و حمل‌ونقل ریلی کشور را حل کنیم. کارهایش در حال انجام است و اسناد مناقصه فرستاده شده و ۵/۱ ماه دیگر، نحوه شراکت بین داخلی‌ها و خارجی‌ها مشخص می‌شود. این استراتژی دوم است که روی توسعه صنعت حمل‌ونقل متمرکز شده و البته بخشی از آن هم، بر صنایع هوایی متمرکز است. به دستور رئیس‌جمهوری که ماموریتی به وزارت صنعت، معدن و تجارت در ساخت هواپیما با مشارکت بین‌المللی داده شده هم کار به تازگی آغاز شده است. اولویت سوم هم ورود به حوزه نفت و گاز است که فاز ۱۸پارس جنوبی به پایان رسیده و تحویل وزارت نفت داده شده و فاز ۱۴ نیز فعال است که امیدواریم تا دو سال آینده تمام شود؛ در واقع در شرکت‌های اکتشاف و تولید وارد شده‌ایم و قراردادهای نفتی را یک فرصت تلقی کرده و توانستیم به عنوان یکی از شرکت‌های «E&P» از سوی شرکت ملی نفت ایران رجیستر شویم. اکنون یک میدان نفتی را به ما داده‌اند و کارهای مطالعاتی آن را شروع کرده و به دنبال شریک خارجی هستیم. استراتژی چهارم ایدرو نیز حمایت و تربیت مدیران صنعتی است که برای این کار، طرح تربیت ۵۰۰ مدیر در کلاس جهانی را مطرح کردیم و برای انجام آن، افراد را انتخاب و در یک دوره دو ساله فشرده با مشارکت سازمان مدیریت صنعتی و بیزینس اسکولای جهان که اروپایی هستند حدود ۵۰نفر را در گام اول ثبت‌نام کرده‌ایم تا اینها پس از گذراندن دوره، وارد بازار شوند. این استراتژی‌های چهارگانه ایدرو است. بنابراین در سال ۱۳۹۶ ایدرو می‌تواند ایجاد حدود ۱۰هزار شغل جدید را تعهد کند.

مهم‌ترین ضعف‌ها و موفقیت‌های ایدرو در چه مواردی خلاصه می‌شود؟
از جمله توفیقات ایدرو، کمک به توسعه صنعتی، ایجاد واحدهای بزرگ در کشور و تربیت مدیران و البته فراهم کردن شرایط برای بخش‌خصوصی بوده تا این بخش به سمت صنعت گرایش پیدا کند ولی ضعف‌های ایدرو را می‌توان دور شدن از فلسفه تشکیل خود در مقاطعی از زمان دانست. ضمن اینکه اختیارات این سازمان نیز گرفته شده و در عین حال به عنوان خصوصی‌سازی، واگذاری‌هایی به بخش‌های غیرمرتبط انجام شده است. مشکل دیگر هم آن است که قانون‌گذار و دولت باید یک بازتعریف نسبت به سازمان‌های توسعه‌ای داشته باشند.

ارزیابی شما از شرایط فعلی سازمان چیست و آیا از وضعیت کنونی راضی هستید؟
اگر راضی نبودم در این سازمان ادامه کار نمی‌دادم و نمی‌ماندم ولی بحث این است که آیا می‌شد بهتر از این کار کرد، به طور قطع این‌طور است. اظهارنظرهایی هم که گاهی درباره این سازمان می‌شود ناشی از اطلاع ناکافی دوستان است. در برخی سال‌های بعد از انقلاب البته در زمان مدیریت برخی از دوستانی که در ایدرو مسئولیت داشتند، کارهای بسیار بزرگی انجام شده است.

خط و مرز ایدرو برای حفظ توان رقابت بخش خصوصی کجاست؟
در این زمینه هیچ محدودیتی نداریم. ما هر جا که با بخش‌خصوصی وارد مشارکت می‌شویم با این نگاه است که حمایتگر باشیم. البته این ما نیستیم که بخش خصوصی را انتخاب می‌کنیم بلکه آنها ایدرو را انتخاب می‌کنند.

بعد از گذشت نیم قرن، مدیریت این سازمان باید چطور باشد؟
ماموریت این سازمان اکنون با گذشته متفاوت است، در سال‌های گذشته ایدرو، توسعه خود را به صورت دولت‌محور پیش برده و هزینه‌های آن را دولت پرداخت می‌کرد اما امروز باید هزینه توسعه را از منابع غیردولتی به‌دست بیاورد که شامل بخش‌خصوصی و منابع خارجی است.

در چشم‌انداز آینده آیا می‌توان ایدرو را کوچکتر از همیشه دید؟
من اعتقاد دارم که ایدرو اکنون تصدی جدی ندارد ولی تلاش داریم که هیچ شائبه‌ای برای اینکه کار تصدی‌گری انجام می‌دهیم، وجود نداشته باشد

منبع : روزنامه گسترش صنعت