در این بین کشورهایی همچون چین و کره‌جنوبی با اعمال سیاست‌های حمایتی و تکیه بر مزیت نیروی کار و مواد اولیه ارزان به سرعت تیراژ تولید را بالا بردند و در رقابتی که از ۲۰ سال پیش آغاز شده بود به سرعت سهم خود را از بازارهای جهانی ارتقا دادند و امروز این دو کشور در تولید انبوه، کشورهایی همچون امریکا و ژاپن را نیز پشت‌سر گذاشته‌اند.
بعد از جنگ جهانی دوم، کشتی‌سازی در برخی از کشورهای دنیا به عنوان یک صنعت استراتژیک و مهم رشد کرد. تعداد زیادی کارشناس، تکنسین و متخصص به صورت مستقیم در کارخانجات کشتی‌سازی و تعدادی هم در صنایع تامین‌کننده بالادست آن شامل کارخانجات فولاد، سازندگان موتور و تجهیزات فعال شدند. پس از آن نیاز شناورها به تجهیزات و نگهداری که پیوسته در طول زمان ایجاد شده بود به راه‌اندازی صنایع مرتبط پایین‌دست منجر شد.ژاپنی‌ها نزدیک به ۷۰ سال پیش از صنعت کشتی‌سازی برای نوسازی ساختار صنعتی خود استفاده کردند و حتی کره‌جنوبی یک دهه پس از ژاپن کشتی‌سازی را به عنوان یک صنعت استراتژیک برای خود درنظر گرفت. چین نیز درحال‌حاضر با سرمایه‌گذاری زیاد ملی در حال طی مسیری مشابه رقیبان آسیایی خود است. این روند در برخی نقاط دیگر دنیا روندی عکس داشته و صنعت کشتی‌سازی آنها رو به نابودی گذاشته است. به عنوان مثال، کرواسی به دلیل ناتوانی در رقابت با سازندگان بزرگ دنیا در حال کوچک‌سازی صنایع کشتی‌سازی خود است. این مسئله بیشتر ناشی از ظرفیت بالای ساخت کشتی در جهان بیش از تقاضای بازار، شکسته شدن قیمت‌ها در نتیجه عرضه بیش از حد و در نهایت کاهش حاشیه سود تولید بوده است در نتیجه شرکت‌های کوچک کشتی‌سازی در دنیا به سمت تولید سفارشی و محدود رفته‌اند.
آغاز نابودی کشتی‌سازی در کشورهای حمایتگر
تاکنون تلاش‌های زیادی برای حل این مشکلات، در قالب سازمان‌های بین‌المللی از جمله سازمان همکاری‌های اقتصادی و توسعه(OECD) شده اما هیچ‌کدام نتیجه‌ای نداشته و از زمان شکل‌گیری توافقنامه بین‌المللی کشتی‌سازی در سال ۱۹۹۴ میلادی(۱۳۷۲)، هیچ‌گاه تمامی سازندگان به صورت جدی نسبت به اجرای مفاد آن متعهد نبوده‌اند. تنها در یک مورد، مذاکرات بین سال‌های ۱۳۸۱ تا ۱۳۸۳ به طول انجامید اما در نهایت بدون نتیجه پایان یافت و از سال ۱۳۸۳ نیز مذاکرات برای مدتی متوقف بود و پیگیری‌ها برای انجام مذاکرات به ثمر ننشست تا اینکه در دسامبر ۲۰۱۰ (۱۳۸۸) به طور کامل منتفی شد و از آن زمان به بعد، بخش مربوط به کشتی‌سازی سازمان همکاری‌های اقتصادی تلاش‌هایی را معطوف شناسایی و کاهش مستمر عوامل مخرب در صنعت کشتی‌سازی کرده است. از طرف دیگر، از زمانی که اجرای سیاست‌های حمایتی از صنعت کشتی‌سازی به‌ویژه پرداخت یارانه‌های دولتی در کشورهای با هزینه نیروی کار بالا، متوقف شد این صنعت در آن کشورها دچار نابودی شد. صنعت کشتی‌سازی انگلستان یک نمونه بارز در این زمینه بود که مشکلات این صنعت در انگلستان از دهه ۶۰ میلادی شروع شد و تا اوایل دهه ۷۰ ظرفیت فعال ساخت همه نوع شناور در همه اندازه‌ها در این کشور ایجاد شد اما درحال‌حاضر کشتی‌سازی این کشور به ساخت تعداد کمی شناورهای خاص با مصارف نظامی، کشتی‌های تفریحی و فعالیت تعمیرات و نگهداری، محدود شده است. این روند نزولی در سایر کشورهای اروپایی نیز دیده می‌شود. البته در این بین برخی کشورها به دلیل اجرای اقدام‌ها و سیاست‌های حمایتی، با شیب کمتری رو به نابودی رفتند. برای نمونه در امریکا قانونی با عنوان قانون جونز (Jones Act) از دهه ۳۰ میلادی به اجرا گذاشته شده که بین بنادر این کشور الزام‌آور است. براساس آن حمل‌ونقل داخلی تمامی کالاها بین بنادر امریکا، باید با کشتی ساخته شده در همان کشور که صاحبان آن کشتی‌ها از شهروندان امریکایی هستند، انجام شود. این قانون در آن زمان از سوی یک سناتور امریکایی به نام وسلی جونز(Wesley Jones) مطرح شد که به نام همین شخص هم نام‌گذاری شد. این قانون باعث شده تا هنوز فرآیند ساخت کشتی تجاری در آن کشور ادامه یابد. البته با وجود این شرایط هم روند این صنعت در امریکا کاهشی بوده و از طرف دیگر، اجرای چنین حمایت‌هایی در درازمدت به افت بهره‌وری آن صنعت منجر می‌شود زیرا درحال‌حاضر هزینه‌های ساخت کشتی در آن کشور بسیار بالاتر از سایر نقاط دنیا است.
رقابت تازه‌واردها
در میان رقیبان این صنعت، امروز کره‌جنوبی با دراختیار داشتن ۴۰ درصد از سهم بازار جهانی بزرگترین سازنده شناور دنیا به شمار می‌رود به طوری که این کشور در ساخت شناورهای بزرگ از جمله کشتی‌های مسافربری تفریحی، نفتکش‌ها، کشتی‌های حمل گاز مایع طبیعی، کشتی‌های حفاری و کشتی‌های کانتینربر، دارای رتبه نخست دنیا است. سطح بهره‌وری در کارخانجات کشتی‌سازی این کشور بسیار بالا بوده و بزرگترین محوطه کشتی‌سازی دنیا در شهر اولسان، متعلق به شرکت صنایع سنگین هیوندایی است. در همین کارخانه در هر ۴ روز کاری، معادل ۸۰ میلیون دلار شناور ساخته شده و به آب انداخته می‌شود. ۳ سازنده بزرگ کره‌جنوبی مرسوم به Big three شامل شرکت صنایع سنگین هیوندایی، شرکت صنایع سنگین سامسونگ و شرکت کشتی‌سازی و مهندسی دریایی دوو، در عمل برصنعت کشتی‌سازی جهان حکمرانی می‌کنند. این ۳ شرکت به همراه ۴ شرکت دیگر هموطن خود در بین ۱۰ شرکت برتر این صنعت در جهان قرار گرفته‌اند. ژاپن نیز که از دهه ۶۰ میلادی تا اواخر دهه ۹۰ به عنوان سازنده برتر کشتی در جهان شناخته می‌شد به‌تدریج جایگاه خود را به رقیب سنتی خود، یعنی کره‌جنوبی واگذار کرد. در واقع ۳ عامل اصلی در پیروزی آن زمان کره‌جنوبی بر ژاپن عبارت بود از: نیروی کار ارزان‌تر، حمایت قوی‌تر حاکمیت ملی کشور کره‌جنوبی از این صنعت و واحد پولی ارزان‌تر. در نهایت در سال ۲۰۰۳ میلادی(۱۳۸۳) کره‌جنوبی از ژاپن پیشی گرفت و از آن به بعد سهم ژاپن از بازار شناور به سرعت کاهش یافت.در این بین سومین سازنده بزرگ دنیا در حال‌حاضر، چین است و یکی از دلایل رشد کشتی‌سازی در چین نسبت به سایر سازندگان، هزینه پایین تولید و تیراژ بالای آن است و در دوران بحران مالی جهان در بین سال‌های ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۰ (۱۳۸۶-۱۳۸۸) این کشور در ساخت شناور کانتینربر با اندازه متوسط و کوچک از کره‌جنوبی سبقت گرفت. البته این جریان از سال‌ها پیش آغاز شده بود و سازندگان اروپایی از دهه ۶۰ میلادی کم‌کم بازار را در رقابت با سازندگان ژاپنی واگذار کردند. همان‌طور که ژاپن نیز پس از مدتی آن را به سازندگان کره‌جنوبی واگذار کرد اما به طور کلی مجموع تولیدات اروپا درحال‌حاضر یک دهم حجم تولید کره‌جنوبی است و بیشتر شامل تولید شناورهای نظامی و پس از آن کشتی‌های مسافری تفریحی و کشتی‌های حمل بار به‌ویژه در ایتالیا، فنلاند، فرانسه، آلمان و دانمارک است. این روند نزولی روی تعداد کارکنان صنعت کشتی‌سازی اروپا نیز تاثیر گذاشت به طوری که در یک دوره ۴ ساله از سال ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۱ (۱۳۸۵تا ۱۳۸۹) به میزان ۲۳ درصد کاهش یافت. همین روند در زمینه حجم اشتغال در کشور امریکا نیز رخ داده است.