به گزارش ایدرونیوز به نقل از مارین‌نیوز، طی روزهای گذشته خبر انعقاد قرارداد خرید کشتی توسط کشتیرانی ج.ا.ا. از هیوندایی کره‌جنوبی، باعث بازخوردها و عکس العمل‌های مختلفی از سوی صنعتگران، کارشناسان، متخصصان صنعت کشتی‌سازی و دانشجویان مشغول تحصیل در این رشته که در آینده نزدیک وارد بازار کار در این صنعت خواهند شد، گردیده است.
یکی از این بازخوردها، اعتراض صد‌ها دانشجو و اساتید دانشگاه صنعتی شریف می‌باشد که طی نامه‌ای به رییس‌جمهور در مورد سفارش ساخت کشتی توسط کشتیرانی ج.ا.ا. به کره‌جنوبی معترض بوده و مراتب را طی مرقومه‌ای به استحضار رساندند. در این ارتباط جوابیه‌ای برای دانشجویان که از سوی دبیرخانه شورای اطلاع‌رسانی دولت صادر گردید، انجمن صنفی سازندگان شناور، تجهیزات و سازه‌های دریایی ایران با بررسی جوابیه فوق، نکات تأمل‌برانگیزی را به عرض ریاست جمهور محترم رساند.
در ابتدای این نامه آمده است: دبیرخانه شورای اطلاع‌رسانی دولت اعلام می‌نماید که قرارداد ساخت ۱۷ فروند شناور با یاردهای کشتی‌سازی یکی از شرکت‌های کشور کره‌جنوبی، با توجه به منابع ارزی در اختیار، در سال ۲۰۰۸ (۱۳۸۶) بدون استفاده از فاینانس خارجی، به امضا رسیده است. در این مورد موارد زیر قابل ذکر می‌باشد:
الف- نخست آن‌که سال ۸۶ زمان دولت هشتم نبوده و احتمالاً اشتباهی در ذکر تاریخ در نامه حادث شده است.
ب- در کشور ما تاکنون صد‌ها شناور ساخته شده و میلیارد‌ها دلار سرمایه‌گذاری زیر بنایی در حوزه کشتی‌سازی صورت گرفته و کارخانجات داخلی کاملاً قادر به تأمین نیازمندی‌های کشور می‌باشند. لذا در چارچوب قانون استفاده حداکثر از توان داخلی، اصل قرارداد با کره‌جنوبی غیرقانونی می‌باشد، حال چه مربوط به دولت‌های قبلی و چه مربوط به دولت فعلی باشد. با فرض اقدام غیرقانونی دولت‌های قبل، از دولت محترم تدبیر و امید، این توقع در همه صنعتگران وجود دارد که اجرای قانون نظارت و پیگیری شود.
ج- در بازنگری قرارداد و به روزآوری آن، گفته شده است که مشخصات فنی با نیازهای روز کشور تغییر پیدا کرده و به روز آورده شده است. در این تغییرات، تغییر ماهیت قرارداد برای تطابق بخشی آن به قانون حداکثر نیز می‌توانست به راحتی اعمال و باعث ساخت شناورها با مشارکت خارجی‌ها در ایران گردد که متأسفانه این امر محقق نگردیده است.
د- در هشتمین جلسه شورای عالی صنایع دریایی کشور در تاریخ ۲۳/۶/۹۴ به ریاست معاون اول محترم ریاست جمهور، قانون «منع خرید خارجی شناورهای تا ظرفیت ۱۰۰ هزارتن DWT» مورد تصویب قرار گرفته است. لذا امضای قرارداد ساخت تانکرهای ۵۰ هزارتنی بدون در نظر گرفتن ظرفیت‌ها و امکانات داخلی، نقض قانون و خلاف مصوبه شورای عالی مذکور می‌باشد که در بازنگری قرارداد با کشور کره این امر نیز کاملاً مغفول مانده است.
در ادامه این نامه اظهار شد: دبیرخانه محترم شورای اطلاع‌رسانی دولت اعلام می‌نماید که در آن زمان طبق مفاد قرارداد و در برنامه زمانی مشخص شده که میبایست تعهدات مالی انجام شود بیش از ۲۵ درصد مبلغ قرارداد (۱۵۷ میلیون دلار) به کره‌جنوبی به صورت نقدی پرداخت گردیده است. ولی با توجه به اعمال تحریم و ایجاد محدودیت‌های انتقال وجه، عملاً پرداخت مابقی درصد باقی‌مانده قیمت کشتیها میسر نگردیده و این موضوع موجب شده است تا طرف کره‌ای با عنایت به این‌که ساخت کشتیها را شروع کرده بود با استناد به مفاد قرارداد و با بیان ادعای ضرر و زیان، علیه ایران در مجامع داوری، اقامه دعوا کند. اکنون در جهت جلوگیری از ضرر و زیان بیش‌تر، دولت یازدهم در شرایط بعد از برجام و فراهم شدن بیش‌تر زمینه‌های تعاملات بانکی، توانسته است که طی مذاکره با طرف کره‌ای، مبلغ تعهدات را به میزان قابل توجهی کاهش داده و از طرف مقابل درخواست تعدیل بیش‌تر و تبدیل موارد نقدی به فایناس را مورد موافقت قرار دهد.
به علاوه اعلام می‌نمایند که شرکت کره‌ای، از خساراتی که به دلیل عدم پرداخت اقساط بعدی قرارداد سال ۲۰۰۸ به میزان (۱۷۸ میلیون و ۴۱۳ هزار دلار) به وی تعلق می‌گرفته، صرف نظر نموده است و با به روزرسانی نوع کشتی‌های قرارداد اولیه، منطبق با فناوری روز، قیمت شناورها را نیز تا ۳۵درصد تعدیل گردد.
سؤال می‌تواند این باشد که آیا در اعمال تحریم و شرایط فورس‌ماژور کشور کره که جزو تحریم‌کنندگان ایران بوده است، می‌تواند درخواست ضرر و زیان نماید؟ قطعاً بررسی مسایل حقوقی توسط کارشناسان خبره کشور می‌تواند کلیه درخواست‌های غیرمنطقی حادث شده از تحریم را به نفع کشور حل و فصل نمایند. در این حالت درنظر گرفتن «قانون حداکثر استفاده از توان داخل» در مذاکرات و لحاظ نمودن آن ضروری است.
همچنین در ادامه این نامه مطرح شد: در صحبتهای مدیرعامل سابق کشتیرانی آمده است که در تحریم‌ها هیچ اشاره‌ای به تحریم حمل‌ونقل دریایی نشده بود اما دولت کره‌جنوبی به فوریت مصوبه‌ای را تصویب کرد که براساس آن فروش کشتی به ایران تحریم گردید. از صحبتهای ایشان مشخص می‌گردد که قرارداد به دلیل عدم پرداخت قیمت کشتی از جانب ایران ملغی نشده بلکه دولت کره‌جنوبی، خود نسبت به اعمال تحریم اضافی اقدام به عمل آورده و پول ایران را بلوکه کرده است!
به علاوه آیا در شرایط قرارداد هیچ موردی در رابطه با شرایط فورس‌ماژور و فسخ پیش‌بینی نگردیده است که بر مبنای آن بتوان از منافع ملی دفاع نمود و آیا اکنون به جبران این بدعهدی کره‌ای‌ها بایستی چندین برابر پیش پرداخت قبلی را نیز تا سال‌ها باید پرداخت کنیم؟
چنانچه مفاد قرارداد در چارچوب اظهارات مدیرعامل سابق کشتیرانی، جاری گردیده باشد، سؤال انجمن این است که آیا ادعای ضرر و زیان از طرف کشور کره و ترساندن ایران مبنی بر قبول تب به جای مرگ، نمی‌باشد؟ درمورد تحریم مضاعف کشور کره‌جنوبی، ایران چه اقدامی انجام داده است؟ جایزه آن ابلاغ قرارداد ۱۰ فروند کشتی می‌باشد؟
در ادامه این نامه اظهار شد: سؤالی که درمورد پیش‌پرداخت مطرح می‌شود این است که براساس چه معیاری در قراردادهای بین‌المللی، ۲۵ درصد از مبلغ قرارداد در زمان عقد قرارداد به عنوان پیش پرداخت به سازنده پرداخت گردیده است و آیا در مقابل این پیش پرداخت تضمین بانکی لازم دریافت نگردیده است تا بتوان در شرایط پس از تحریم با نقد کردن مبلغ ضمانتنامه، نسبت به برقراری حقوق ملی اقدام به عمل آورد؟ و بالاخره آیا شرکت‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی در قرارداد با کشتی‌سازی‌های داخلی نیز به همین منوال عمل می‌نمایند؟ آیا حداقل شرایط عمومی پیمان برای پرداخت قسطی پیش‌پرداخت و پرداخت در مقابل ضمانتنامه بانکی معتبر، نمی‌بایستی در قرارداد امضا شده، مد نظر قرار می‌گرفت؟
چه اطمینانی وجود دارد که بعد از چند ماه و تغییر شرایط بین‌المللی مجدداً شرکت کره‌ای از ادامه پروژه سرباز نزدند؟ آیا نباید در این‌گونه روش‌ها و واگذاری صددرصد کار به خارجی‌ها، تجدید نظر کنیم؟
در این نامه خاطر نشان شد: دبیرخانه شورای اطلاع‌رسانی دولت اعلام می‌نماید که طرف کره‌ای متعهد به همکاری‌های همه جانبه فنی در خصوص مسایل مرتبط با پروژه‌های ساخت کشتی در ایران گردیده است. در این راستا مقرر شده است تا از ابتدای سال ۲۰۱۷ میلادی کارخانه کشتی‌سازی کره‌ای نسبت به برقراری خط ارتباطی با شرکت ایزوایکو و یا یکی از کارخانه‌های کشتی‌سازی ایرانی که توسط دولت جمهوری اسلامی ایران معرفی می‌گردد، اقدام نمایند.
همچنین شرکت کره‌ای متعهد شده است تا آموزش ۳۰ نفر از متخصصین در سطوح مختلف را به منظور انتقال تکنولوژی فرایند ساخت (از مرحله طراحی تا ساخت و تحویل کشتی) انجام دهد.
سؤالات زیر در مورد امکان همکاری در ساخت کشتی در کشورکره‌جنوبی قابل طرح می‌باشد:
الف- چگونه می‌شود، کشتی در کره ساخته شود و سهمی هم به صنعت داخل ایران تعلق گیرد. آیا کالا از ایران به کره برده می‌شود؟ نیروی کار به کره اعزام می‌گردد؟ ملاحظه می‌فرمایند که همگی تعهدات ذکر شده، گزارش‌های دلخوش‌کننده و غیرقابل اجرا می‌باشند و این بندهای قرارداد تنها برای رفع تکلیف و پاسخگویی به منتقدان آورده شده است.
ب- درمورد انتقال تکنولوژی لازم است گفته شود، کشوری که خود نفتکش ۱۱۳۰۰۰ تنی ساخته و صد‌ها هزار تن سازه‌های فولادی فراساحلی پیچیده کشور را ساخته، نصب و تأمین می‌نماید، نیازمند به تکنولوژی کره می‌باشد؟ کشور از این مراحل آموزش در خارج عبور کرده است و اعزام نیرو برای آموزش روش و نسخه مربوط به دهه ۶۰ و ۷۰ صنعت کشور است نه اکنون که صد‌ها شناور در کشور ساخته شده است.
ج- اصل قرارداد کشتیها با کشور کره‌جنوبی، مربوط به دولت‌های قبل می‌باشد و همه منتقدان نیز بر این قضیه اشراف دارند اما با توجه به اعمال تغییرات توسط دولت تدبیر و امید، مسلماً راه‌های بهتری برای اعمال قانون حداکثر وجود داشته است و برای فعال نمودن مجدد قرارداد، امکان تعامل برای کسب امتیاز بیش‌تر در جهت ساخت کشتیها در داخل کشور وجود داشته است.
د- طی ۳۰ سال اخیر صد‌ها فروند کشتی در کره و چین برای کشور ساخته شده و در تمام آنها صحبت از آموزش و انتقال فناوری مطرح بوده. آیا شرکت کشتیرانی می‌تواند نتیجه آنها را بیان کند؟ آیا در این سال‌ها برنامه‌ای داشته است؟
همچنین در این نامه تأکید شد: دبیرخانه شورای اطلاع‌رسانی دولت اعلام می‌نماید که استفاده حداکثری از تولیدات صنعتی و مواد اولیه داخلی، منطبق بر قوانین بین‌المللی و استانداردهای موجود ساخت کشتی از موارد دیگری بود که در راستای حمایت از صنایع داخلی، شرکت کره‌ای متعهد به پذیرش و اقدام عملی شد. این موارد در قالب یک سند توافق جانبی (۹دسامبر ۲۰۱۶) به امضا طرفین رسید.
الف- آیا در قرارداد واقعاً استفاده حداکثر از مواد اولیه داخلی تضمین گردیده است؟ چه میزان از ورق فولاد، رنگ، کابل، لوله آلات و تجهیزات این تیپ از شناورها که امکان ساخت آنها در داخل کشور وجود دارد تعهد شده تا از تولیدکنندگان داخلی تأمین گردد؟
ب- طبق برآورد‌ها سازه هر فروند مگاکانتینربر حدود، ۳۵۰۰۰ تن و وزن تجهیزات حدود ۱۵۰۰۰ تن و در خصوص تانکر‌ها وزن سازه هرفروند حدود ۷۰۰۰ تن و وزن تجهیزات حدود ۳۵۰۰ تن می‌باشد که با توجه به حجم قرارداد قطعاً می‌توانست باعث رونق تأمین‌کنندگان داخلی و رونق اشتغال در داخل گردد. با کدام یک از شرکت‌های داخلی برای تأمین این مواد صحبت و مذاکره شده است ؟ از کدام یک از مواد خام اولیه قرار است استفاده شود ؟ آیا این بند از قرارداد تنها برای رفع تکلیف و پاسخگویی به منتقدان نیامده است؟ اگر قرار است این مواد از ایران تهیه شود چرا زحمت مونتاژ آنها را در بندرعباس یا بوشهر خودمان متقبل نشویم؟
در بخش پایانی این نامه آمده است: امیدواریم با درایت و تدابیری که ریاست محترم جمهور در تمام موارد مهم اقتصادی و سیاسی اتخاذ می‌فرمایند، شاهد رعایت قوانین مصوب در خصوص قرارداد مورد نظر و انتقال تمام و یا بخشی از اجرا به‌کارخانه‌های کشتی‌سازی داخلی، باشیم تا امید دانشجویان به یأس تبدیل نگردیده و با انگیزه تمام برای ورود به بازار صنعت دریایی نهایت تلاش خود را در عرصه‌های علمی برای ارتقا و توسعه این صنعت نمایند و در تحقق اهداف اقتصاد مقاومتی مورد نظر مقام معظم رهبری، به معنای واقعی گام مؤثری برداشته شود.