نهضت توسعه داخلی‌سازی و موانع آن

حدود 30 سال است در صنعت خودرو شاگردی می‌کنم و از زمانی که به یاد دارم صنعت خودرو با موضوعی به‌نام نهضت داخلی‌سازی همراه بوده است.

حدود ۳۰ سال است در صنعت خودرو شاگردی می‌کنم و از زمانی که به یاد دارم صنعت خودرو با موضوعی به‌نام نهضت داخلی‌سازی همراه بوده است.

آنچه این روزها با نام نهضت داخلی‌سازی دوباره سرزبان‌ها افتاده، توجه دوباره به این موضوع و دقیق‌تر بگویم «نهضت تعمیق داخلی‌سازی» است. بعضی از مسئولان چنان از این نهضت صحبت می‌کنند که انگار مکتشف و مخترع آن هستند و این نخستین اشتباه بزرگ آنها در این مسیر بسیار پرتلاطم است چراکه نشان از توجه نکردن به تجربه بسیار گران‌قیمت گذشته دارد. ساختار صنعتی ما بیش از ۵۰ سال است در زمینه داخلی‌سازی تجربه دارد. می‌توان گفت نخستین تجربه‌های بسیار ارزشمند با تاسیس سازمان مدیریت صنعتی و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در دهه ۴۰ آغاز و همچنین ساختارهای اولیه صنعت خودرو کشور مبتنی بر مونتاژ ایجاد شد. خدا بیامرزد آقای نیازمند را. همزمان شرکت‌هایی مانند ماشین‌سازی تبریز، شرکت ایدم، چرخشگر و… به‌طور صنعتی و زیرساختی برای تولید برخی قطعات و مجموعه‌های خودرو و همچنین زیرساخت‌های تولیدی بنا نهاده شد. در زمینه تولید داخل با تکیه بر توان داخلی در زمان جنگ تحمیلی به‌دلیل نیاز شدید به خودکفایی در زمینه صنایع دفاعی تجربه‌های جدی‌تر را هم داشتیم. در این میان، مهم‌ترین تجربه داخلی‌سازی در صنعت خودرو مربوط به اوایل دهه ۷۰ است که با توسعه شرکت‌هایی مانند ساپکو و سازه‌گستر کسب شد. این شرکت‌ها همزمان چند کار مهم را آغاز کردند: فراخوان از قطعه‌سازان که آن زمان به بیشتر آنها زیرپله‌ای می‌گفتیم، کمک‌های سرمایه‌ای در راستای توسعه، ضمانت خرید و ارائه کمک‌های فنی به قطعه‌سازان و بسترسازی برای توسعه سیستم‌های مدیریتی و انواع خدمات آزمون و تحقیق و توسعه. به‌شخصه بخش مهمی از دانشی که درباره مدیریت و صنعت فراگرفته‌ام، با منشاء برنامه‌های آموزشی و توسعه سیستم‌های تضمین کیفیت بود که در آن زمان، شرکت ساپکو برای شرکت‌های تامین‌کننده تدارک می‌دید. فرصت را غنیمت می‌شمارم و از آنها تشکر می‌کنم که چنین شرایطی را برای رشد دانشجوی ساده‌ای مانند من فراهم کردند.
همان زمان بود که شبکه گسترده‌ای از شرکت‌های تامین قطعه نخست بر مبنای مهندسی معکوس و بعدها بر مبنای تحقیق و توسعه رشد و توسعه یافت و نتیجه آن وجود بیش از ۱۲۰۰ شرکت تولیدی است که از این تعداد حدود ۷ شرکت دارای گردش مالی بالاتر از هزار میلیارد تومان هستند و حتی در سطح بین‌المللی حرفی برای گفتن دارند. این حرکت بزرگ تا انتهای دهه ۷۰ به حداکثر سرعت خود رسید و با ورود به دهه ۸۰ با اوج‌گیری صنعت خودرو و موفقیت‌های بزرگ در این صنعت و البته همزمان با بالا رفتن نرخ نفت و وفور پول در دست دولتمردان، کار نصفه‌نیمه رها شد و موضوع رقابت‌پذیری به بهانه‌ای تبدیل شد برای توقف حمایت‌های اساسی و البته توسعه واردات پنهان. با ثبات مصنوعی نرخ ارز و تسهیل واردات و البته اوج‌گیری همزمان چین در دهه۸۰، بسیاری از تولیدکنندگان قطعات ما تا انتهای این دهه در عمل به واردکننده و مونتاژکننده قطعه تبدیل شدند. ضمن اینکه توسعه قطعه‌سازی‌ها و شبکه آنها و تکمیل زنجیره ارزش‌افزوده در ایران هم در عمل متوقف شد. البته همه در این مدت پز پیشرفت‌ها را می‌دادند و کسی حرف‌های افراد دون‌پایه‌ایی مانند من را گوش نمی‌داد؛ تا اینکه تحریم دور نخست فرا رسید. آنجا بود که معلوم شد صنعت خودرو برخلاف دهه ۷۰ که وابستگی‌اش به ارز رو به افول بود، به‌شدت وابسته به ارز شده و بر خلاف این ادعا که برخی خودروها تا ۹۵درصد داخلی‌سازی شده‌اند، معلوم شد همان خودروها از منظر ارزش ریالی بیش از ۲۰ درصد به ارز وابسته هستند و ارزش وابستگی فناوری به خارج کشور در حدی است که می‌توانند به‌راحتی صنعت خودرو ما را با تحریم متوقف کنند.
به هرحال هر چه بوده، گذشته و ما هم‌اکنون یک کشور با تجربه در صنعت خودرو و البته با تخصص در داخلی‌سازی هستیم. در وضعیت فعلی چه بخواهیم و چه نخواهیم، به اجبار باید تعمیق داخلی‌سازی را در اولویت‌های صنعت خودرو قرار دهیم. البته در این راستا چند واقعیت مهم را باید یادآوری کرد تا در ادامه مسیر بهتر عمل کنیم. نخستین نکته این است که اصولا داخلی‌سازی تمام قطعات از نظر اقتصادی، نه منطقی است و نه‌شدنی است. امروز در جهان برای تولید خودرو، از بهترین قطعه‌سازان استفاده می‌کنند و حتی شرکت‌هایی مانند بنز و بی‌ام‌و که از بهترین‌های فناوری در جهان هستند، تمام قطعات خود را از منابع کاملا آلمانی یا حتی اروپایی تامین نمی‌کنند. در صنعت خودرو، اقتصاد حرف اول و آخر را می‌زند. اگر تولید اقتصادی نباشد، محکوم به فنا است. ما قرار نیست تا همیشه تحریم بمانیم. اما از آن سو هم معلوم نیست تا چند وقت تحریم‌ها باقی می‌ماند؛ از این رو باید همزمان سه کار را پیگیری کنم. آنچه از نظر اقتصادی حتی بدون سود قابل تولید است (نه با زیان) باید در ایران تولید شود. البته باید بسترهای حقوقی و اقتصادی به‌گونه‌ای باشد که تولیدکنندگان از این وضعیت حداکثرسازی خود خدایی‌ناکرده با ارائه محصولات کم‌کیفیت، سوءاستفاده نکنند. از سوی دیگر، خودروساز یا دولت نباید به‌گونه‌ای عمل کند که فرض بر این باشد که هر کس که قطعه‌ای را در ایران تولید کرد، باید تا آخر عمر فداکاری کند و سود نکند. به هرحال باید چرخه‌های اقتصادی منطقی برقرار شده و برقرار بماند، حتی وقتی تحریم‌ها برداشته شد!!! اما درباره قطعاتی که در حالت عادی، تولید آنها به صرفه نیست، دو راهکار می‌توان پیشنهاد داد. نخست اینکه با تجمیع درخواست‌های تولید در خودروسازی‌های گوناگون و طراحی دوباره قطعات و مشترک‌سازی، تا حد ممکن تیراژهای مورد نیاز را بالا برد تا تولیدکننده بتواند به تیراژ اقتصادی نزدیک شود. این کار نیاز به یک همت جمعی در سطح خودروسازی‌ها و دولت دارد. از سوی دیگر، باید همزمان تامین‌کنندگان بین‌المللی را پیدا کرد که در فضایی رقابتی، آن قطعات را با نرخ معقول در اختیار ما قرار دهند. اما درباره کالاهایی که در انحصار شرکت‌های خاص و آن هم تحت‌تاثیر مستقیم دولت‌های استکباری هستند، باید به‌گونه‌ای کاملا متفاوت عمل کرد. من به این‌گونه قطعات، «قطعات استراتژیک» می‌گویم. اینها قطعاتی هستند که باوجود اینکه تولید آنها اقتصادی نیست اما به علت انحصاری که در جهان ایجاد شده است و این انحصار عاملی برای توقف کل خط تولید می‌تواند باشد، باید به هر قیمتی شده این انحصار شکسته شود. درست مانند تولید موشک و دیگر تسلیحات، تولید این نوع کالاها برای کشور جنبه مرگ و زندگی خواهد داشت و باید برای تولید آن جنگید.
چنین کالاها و فناوری‌هایی نیازمند سرمایه‌گذاری مستقیم دولت و حمایت‌های جدی و ساختاری آن هستند و اگر هم بخش خصوصی وارد این بازی شد، نباید همه چیز را از او بخواهیم به‌ویژه از فناورانی که اغلب آنها دارای توان محدودی هستند، نباید انتظار داشته باشیم همزمان سرمایه‌گذاری و نرخ پایین را تامین کنند. معنی چنین خواسته‌ای از این افراد، این است که نمی‌خواهیم این کار به ثمر بنشیند. یا به‌عبارت خودمانی می‌خواهیم به طرف ثابت کنیم این کار امکان‌پذیر نیست؛ این همان کاری است که بسیاری از مسئولان با مزایده‌هایی که در عمل برگزار می‌کنند و سیاست‌گذاری‌هایی که انجام می‌دهند، در حال اجرای آن هستند. نکته پایانی اینکه مسئولان باید تضمین دهند که بعدها که وضع مملکت از نظر اقتصادی بهتر شد و تحریم‌ها هم برداشته شد، یادشان نرود چه کسانی از خودگذشتگی کردند. با کاهش نرخ دلار و برداشتن تعرفه‌ها و… فوری پشت این نوآوران و فناوران را خالی نکنند. کاری که بارها همین مسئولان در سال‌های رونق و وفور انجام داده و صنعت قطعه‌سازی را از درون تضعیف کردند.
امیرحسن کاکایی-عضو هیات‌علمی دانشگاه علم و صنعت